Hệ thống metro của TP. HCM trong tương lai có 8 tuyến chính, chia ra nhiều gói đầu tư. Hiện tại, 3 gói đã được duyệt, 2 gói đã trình Chính phủ và 7 gói chưa khởi động.

Bài tham luận của ông Lê Nguyễn Minh Quang, Trưởng ban Quản lý đường sắt đô thị TP. HCM trong buổi kết nối đầu tư do Phòng Thương mại Canada (CanCham) tổ chức đã cho thấy bức tranh toàn cảnh về tiến độ phát triển của toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị tại TP. HCM hiện nay và trong tương lai gần.

Hệ thống đường sắt đô thị của TP. HCM bao gồm: 8 tuyến metro (tàu điện ngầm), 1 tramway (tàu điện trên mặt đất) và 2 monorail (tàu điện trên không).

8 tuyến metro được chia làm 12 gói, phân làm nhiều giai đoạn.

Giai đoạn 1 có 4 gói: Metro số 1 từ Bến Thành – Suối Tiên đang trong thời gian xây dựng, với tổng vốn đầu tư khoản 2,49 tỷ USD, dự kiến hoàn thành năm 2020. Cuối năm 2017, Chính phủ vừa đồng ý sẽ nối thêm metro từ Suối Tiên đến Bình Dương và Đồng Nai.

Metro số 2, từ Bến Thành đến Tham Lương, theo kế hoạch ban đầu sẽ khởi công xây dựng từ năm 2013, nhưng vì nhiều khó khăn khác nhau, TP. HCM vừa xin Chính phủ lùi đến 2020. Metro này theo dự tính sẽ ngốn gần 2,2 tỷ USD và sẽ hoàn thành vào 2024.

Metro số 5, đoạn từ ngã tư Bảy Hiền đến cầu Sài Gòn đã dược duyệt, với kinh phí dự toán tầm 1,92 tỷ USD, sẽ hoàn tất vào năm 2024. Tuy nhiên, với những khó khăn chồng chất từ metro số 1, chẳng biết đến bao giờ, metro số 5 này mới được khởi công xây dựng.

Toàn bộ 3 gói dự án metro này đã kêu gọi được vốn đầu tư.

Metro số 3, từ Bến Thành đến Bến xe Miền Tây, tổng đầu tư dự đoán khoản vào 1,9 tỷ USD. Việc khảo sát và lập dự toán đã được JICA (Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản) hoàn tất, kế hoạch này đang được trình Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và đầu tư xem xét.

Giai đoạn 2 mới có một gói được mang ra khảo sát đó là metro số 3, từ Bến xe Miền Tây đến Tân Kiểng (Quận 7). Tổng số tiền đầu tư dự đoán khoản 1,1 tỷ USD. Hiện JICA đã hoàn tất báo cáo và đang trình Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và đầu tư xem xét.

Ngoài ra, TP. HCM còn 7 gói trên các tuyến metro số 2,3,4,5,6 chưa được đụng đến.

Cụ thể: metro số 2 từ Bến Thành – Thủ Thiêm và Tham Lương – Tây Ninh; metro số 2 từ Bến xe Tây Ninh – Củ Chi; metro số 3 từ khu vực Cộng Hòa đến Hiệp Bình Phước (Thủ Đức); metro số 4 từ Thạnh Xuân (Quận 12) đến Khu đô thị Hiệp Phước (Nhà Bè).

Metro số 4, từ Công viên Gia Định đến Lăng Cha Cả. Metro số 5 từ bến xe mới Cần Giuộc đến Ngã tư Bảy Hiền; metro số 6 từ Bà Quẹo đến khu vực Phú Lâm.

Tổng số tiền đầu tư 9 gói vừa kể trên dự đoán vào khoảng 17,8 tỷ USD.

Bên cạnh đó, TP. HCM cũng đang kêu gọi các nhà đầu tư tham gia đầu tư vào 1 tramway và 2 monorail.

Monorail số 2 đi từ Cao tốc 50 đến khu vực Bình Quới, dài gần 27km, tổng kinh phí dự đoán tầm 0,7 tỷ USD. Monoral số 3, đi từ ngã tư Phan Văn Trị – Nguyễn Oanh đến Tân Chánh Hiệp (Quận 12), chiều dài 10km, tổng kinh phí dự đoán khoản 0,4 tỷ USD.

TheLEADER

Việt Nam hiện có 75 công trình thủy điện lớn và khoảng hơn 470 công trình thủy điện vừa và nhỏ có công suất từ 1.000-3.000 MW. Nước ta có 2.360 con sông đây sẽ là điều kiện thuận lợi để phát triển thủy điện, góp phần bảo đảm an ninh năng lượng quốc gia.

Nguồn năng lượng sạch

Hiện nay tại Việt Nam, thủy điện đang chiếm tỷ trọng lớn trong cơ cấu sản xuất điện, đóng vai trò quan trọng cho an ninh năng lượng quốc gia. Ngoài mục tiêu phát điện, các nhà máy thủy điện còn có nhiệm vụ cắt và chống lũ cho hạ du trong mùa mưa bão, đồng thời cung cấp nước phục vụ sản xuất và nhu cầu dân sinh trong mùa khô.

Theo ông Nguyễn Tài Sơn, Tổng giám đốc Công ty cổ phần tư vấn xây dựng điện 1, thủy điện là nguồn năng lượng sạch và có khả năng tái tạo, trong khi nguồn năng lượng hóa thạch của chúng ta đang còn rất hạn chế, tương lai phải nhập khẩu than. Tuy nhiên, bên cạnh lợi ích nguồn năng lượng tái tạo không bị giới hạn về thời gian khai thác nhưng lại bị giới hạn về quy mô khai thác. Và để tận dụng nguồn năng lượng sạch đó, nhiều quốc gia tiên tiến trên thế giới đã khai thác triệt để nguồn tài nguyên có khả năng tái tạo này.

Điển hình là Mỹ, quốc gia này đã tận dụng tối đa nguồn tài nguyên nước để phát triển thủy điện, đến khi hầu như không còn dự án mới nào nữa thì mới chuyển sang giai đoạn phục hồi, tận dụng những công trình có khả năng để nâng công suất thủy điện hay nói cách khác là khai thác tối đa nguồn thủy điện.

Mức tiêu thụ năng lượng năm 2013 của Việt Nam khoảng 57 triệu tấn dầu quy đổi và dự báo sẽ tiếp tục gia tăng ở mức cao vào khoảng 7%/năm trong giai đoạn 2010-2020, xấp xỉ 5% giai đoạn 2020-2030. Do vậy, để bảo đảm an ninh năng lượng quốc gia, phát triển các nguồn điện theo hướng năng lượng sạch thì thủy điện đang là một hướng đi của Việt Nam. Tuy nhiên phát triển và vận hành quản lý như thế nào để bảo đảm hướng bền vững, tránh được những luồng thông tin hiểu sai về thủy điện đang đòi hỏi các nhà quản lý, bộ, ngành, địa phương phải làm tốt công tác đầu tư xây dựng và vận hành thủy điện đồng thời phải minh bạch thông tin.

Phát triển thủy điện theo hướng bền vững

Theo Quy hoạch phát triển điện lực quốc gia giai đoạn 2011-2020, có xét tới năm 2030, Việt Nam tiếp tục ưu tiên phát triển các nguồn thủy điện, đưa tổng công suất các nguồn thủy điện từ 14.000 MW hiện nay lên 21.300 MW vào năm 2020. Tuy nhiên để nguồn năng lượng này phát triển bền vững thì chúng ta phải làm tốt công tác quy hoạch, quy trình xây dựng và công bố thông tin đầy đủ cho người dân.

Ông Nguyễn Tài Sơn cho biết: “Để chính quyền địa phương và người dân tại nơi có các công trình thủy điện hiểu rõ bản chất của thủy điện thì chúng ta phải công bố thông tin đầy đủ, tránh hiểu sai lệch, cứ thấy lũ, lụt thì đổ cho thủy điện là không chính xác. Tôi đã từng tham gia giải đáp chất vấn của người dân và chính quyền nhiều địa phương và tại nhiều hội thảo về thủy điện. Điển hình như tại Đà Nẵng, Quảng Nam khi chính quyền và người dân một mực cho rằng thủy điện là nguyên nhân của các trận lũ, lụt. Tôi đã chứng minh cho mọi người thấy nguyên nhân của các trận lũ đó cũng như vai trò của các công trình thủy điện, nếu không có các công trình thủy điện thì thiệt hại ở các địa phương này còn lớn hơn rất nhiều”.

Cũng theo ông Sơn, phản ứng của xã hội vừa qua là do có phần nhận thức trong xã hội và cách đưa tin không làm rõ được bản chất của vấn đề. Nếu việc công bố thông tin bao gồm cả lượng nước về do mưa, bão, lũ song song với lượng nước xả của công trình và khả năng hạn chế được đỉnh lũ thì tình hình có thể khác. Khi bão lũ tự nhiên vượt quá năng lực của hồ chứa thì khả năng cắt giảm lũ bị giảm đáng kể. Ta không thể bắt hồ chứa phải đáp ứng nhiệm vụ vượt quá khả năng của nó. Tuy nhiên ngay cả trong trường hợp này thì hồ chứa cũng không làm tăng thêm đỉnh lũ. Đồng thời để đánh giá ảnh hưởng của một hồ chứa thì phải dựa trên so sánh việc có hồ và không có hồ.

Rõ ràng là sự hiểu không đúng và không đủ về thủy điện là lỗi của vấn đề minh bạch thông tin. Có thể ví dụ các công trình thủy điện Hòa Bình, Sơn La, Thác Bà, Tuyên Quang… đã chống lũ rất hiệu quả cho khu vực đồng bằng sông Hồng. Nếu không có các công trình trên thì đồng bằng sông Hồng trong đó có thủ đô Hà Nội thường phải đối mặt với lũ lụt mà điển hình như trận lũ vào các năm 1969, 1971 đã gây thiệt hại lớn.

Để phát triển thủy điện bền vững thì từ công tác lập quy hoạch, lập dự án đầu tư, thiết kế kỹ thuật, thi công xây dựng công trình cho đến quản lý vận hành… phải tuyệt đối tuân thủ nghiêm ngặt quy trình. Ngoài ra, cần bảo đảm chất lượng công trình cũng như phải có kịch bản ứng phó liên quan đến các sự cố đập và giảm nhẹ thiên tai cho cộng đồng.

Hiện, có 385 dự án thủy điện được đưa vào khai thác sử dụng, đang xây dựng 143 dự án và đang nghiên cứu đầu tư 290 dự án…

Việt Nam hiện đã lên kế hoạch quy hoạch nhiều tuyến metro tại các thành phố lớn. Đây là dịp để các chủ đầu tư “đón lõng” cơ hội tăng giá các dự án có sẵn tọa lạc tại những khu vực tiềm năng, đồng thời chen chân giữ vị trí đẹp trong khi chờ đợi chính xác kế hoạch thi công.

Theo thông tin mới đây từ Vingroup, Tập đoàn này sẽ đầu tư 100.000 tỷ đồng (5 tỷ USD) vào các đoạn tuyến trong 5 tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội bao gồm: Tuyến số 2: đoạn Nội Bài – Nam Thăng Long; Tuyến số 3: đoạn Ga Hà Nội – Hoàng Mai (Yên Sở) và đoạn Nhổn – Trôi – Sơn Tây; Tuyến số 5: đoạn Văn Cao – Vành đai 4 và đoạn Vành đai 4 – Hòa Lạc; Tuyến số 6: đoạn Nội Bài – Phú Diễn – Hà Đông – Ngọc Hồi; Tuyến số 8: đoạn Sơn Đồng – Mai Dịch và đoạn Mai Dịch – Vành đai 3 – Dương Xá.

Theo Vingroup, đây là các tuyến mới trong quy hoạch, do thành phố giới thiệu cho các doanh nghiệp tham gia theo hình thức BT và đang chờ phê duyệt.

Việc hình thành các tuyến tàu điện trên cao và tàu điện ngầm được đánh giá là sẽ tác động nhiều đến giá trị bất động sản.

Thấy gì từ kinh nghiệm quốc tế?

Từ những năm 80, tại các nước châu Âu như Anh, Phần Lan, Áo, Pháp… làn sóng tăng giá của các dự án có tuyến metro đi qua đã thay đổi rõ rệt bức tranh thị trường bất động sản. Hiện nay làn sóng này đã lan nhanh đến khu vực Đông Nam Á và trở thành xu hướng chung ở nhiều nước đang phát triển.

Tại khu vực tàu điện ngầm Santiago (Chile), giá căn hộ trung bình tăng từ 4,1% lên 7,9% sau khi công trình được công bố và 3,9% sau khi vị trí của các trạm được xác định. Sự gia tăng này không phân bố đều, nhưng phụ thuộc vào khoảng cách từ căn hộ đến ga gần nhất. Giá căn hộ nằm trong bán kính 200m mỗi trạm đã tăng giá từ 5,3 – 7,4%, trong phạm vi 600 – 800m giá tăng từ 3,8 – 5%.

Tại Ấn Độ, tác động của phát triển đô thị có thể được nhìn thấy khi tham khảo một số thị trường nhà ở như Andheri East, khu vực này chịu tác động bởi hành lang tàu điện ngầm VAG. Chính phủ Ấn Độ đã phê duyệt kế hoạch dự án vào năm 2004, và sau một vài sự trì hoãn, việc xây dựng đã bắt đầu 4 năm sau đó, trong năm 2008. Trong thời kỳ này, bất động sản ở Andheri East đã tăng 185%, di từ 2.800 USD/feet vuông lên 8.000 USD/feet vuông. Một chu kỳ thị trường bất động sản thuận lợi cùng với sự mong đợi những lợi ích thu được cho người dân khiến giá bất động sản tăng đáng kể ở khu vực này.

Tương tự ở Đông Nam Á, giá trị cộng thêm cho việc giảm mỗi kilomet khoảng cách đến trạm tàu điện ngầm sẽ dao động từ 6,5 – 20,55% tại Bangkok (Thái Lan) và từ 70 – 380 USD/m2 tại Manila (Philippines).

Dr Chua Yang Liang – Giám đốc Nghiên cứu Đông Nam Á, JLL cho biết, các tuyến đường sắt hiện đại không chỉ tạo ra nhiều trung tâm mới tại các thành phố nơi có trạm dừng mà còn đem lại nhiều cơ hội đầu tư ở những khu vực xa hơn.

Dr Chua dẫn chứng, Sentral ở Kuala Lumpur (Malaysia) là một ví dụ điển hình về việc các kết nối giao thông mạnh mẽ đã thúc đẩy thị trường văn phòng, bán lẻ và cộng đồng cư dân như thế nào.

Mạng lưới đường sắt cao tốc sẽ làm giảm thời gian di chuyển và tiết kiệm nhiên liệu. Yếu tố quan trọng nhất là các dự án sẽ được phát triển không chỉ tập trung ở các thành phố lớn mà còn ở những khu vực quá cảnh của tuyến tàu.

Đường sắt cao tốc không chỉ thay đổi cảnh quan mà còn có thể thay đổi cả suy nghĩ. “Người dân Bắc Kinh đã từng nghĩ Thiên Tân cách họ rất xa, mất cả ngày dài để di chuyển. Ngày nay họ xem nơi đây như sân sau của mình”, Steven McCord – Giám đốc Nghiên Cứu phía Bắc Trung Quốc của JLL cho biết, các tuyến đường kết nối các thành phố với nhau làm giảm thời gian di chuyển xuống chỉ còn 35 phút.

“Một điểm thuận tiện của tuyến cao tốc ở cả hai hình thức trên không và dưới đất là thời gian di chuyển từ 100km đến 1.200km chỉ mất khoảng 5 tiếng”, ông McCord cho biết thêm.

Mức ảnh hưởng bao gồm cả những điều chạy dọc theo hành lang Thượng Hải – Bắc Kinh. Tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải vừa là tuyến cao tốc lớn nhất thế giới, vừa mang lại lợi ích nhiều nhất. Nó cũng thúc đẩy sự tăng trưởng ở Nam Kinh, Thường Châu, Vô Tích và Tô Châu.

Theo Ông Warner Brown – Phó Giám đốc Nghiên cứu tại Thượng Hải: “Đường sắt cao tốc cũng có nhiều ảnh hưởng đối với các vùng còn khó khăn”. Ông vẫn đang theo dõi mức ảnh hưởng của tuyến Thượng Hải – Côn Minh lên địa bàn tỉnh Quý Châu, một trong những khu vực kém phát triển nhất của Trung Quốc.

Chính phủ các nước khu vực Đông Nam Á cũng rất quan tâm đến những tác động của đường sắt cao tốc. Nhiều bài học kinh nghiệm từ các tuyến đường cao tốc trên toàn châu Á cũng có thể được áp dụng cho khu vực Đông Nam Á để tạo cơ hội không chỉ cho nhà đầu tư và chủ đầu tư mà còn cho các doanh nghiệp và cư dân của các thành phố dọc theo tuyến đường cao tốc.

Metro Việt sẽ “thổi” giá nhà đất?

Không nằm ngoài làn sóng này, Việt Nam hiện đã lên kế hoạch quy hoạch tuyến metro tại các thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM.

Đây là dịp để các chủ đầu tư “đón lõng” cơ hội tăng giá các dự án có sẵn tọa lạc tại những khu vực tiềm năng, đồng thời chen chân giữ vị trí “đẹp” trong khi chờ đợi chính xác kế hoạch thi công.

Theo một báo cáo của CBRE, kinh nghiệm từ các nước khác cho thấy dự án tàu điện ngầm sẽ có ảnh hưởng nhiều nhất lên giá trị bất động sản. Việc phát triển các trạm tàu điện giúp mang lại diện mạo mới cho khu vực quanh đó: giá đất tăng, các dự án bất động sản bùng nổ, các đơn vị bán lẻ và dự án văn phòng được dịch chuyển ra xa trung tâm hơn.

Về lý thuyết, một tòa nhà nằm gần trạm trung chuyển công cộng thường có giá thuê hoặc giá bán cao hơn so với những tòa nhà nằm xa hơn vì hệ thống giao thông công cộng tốt cho phép cư dân sống gần đó dễ dàng di chuyển đến các điểm quan trọng. Điều này đã được kiểm chứng tại một số quốc gia với giá bán nhà tại những nơi gần hệ thống giao thông công cộng có giá trị cao hơn từ 6% đến 45%.

Vì vậy, có thể mong đợi sự phát triển các dự án phức hợp bao gồm chung cư, căn hộ, văn phòng, khách sạn, nhà hàng, cửa hàng bán lẻ, các tụ điểm sinh hoạt ngoài trời, cơ sở giáo dục, văn hóa và các điểm tham quan khác xoay quanh nhà ga tàu điện – như hiện nay tại Hồng Kông, Bangkok hay Singapore.